Головна » Ремонт » двигуни SUBARU

двигуни SUBARU

Оппозітни двигуни Субару сильні і слабкі сторони.

Субаровский оппозіт дуже компактний " Якщо придивитися уважніше, виявиться, що субаровский двигун не "компактний", а просто відносно плоский і симетричний - він рівномірно "розмазаний" по моторному відсіку. За законом збереження речовини 4-циліндровий ДВС певного робочого об'єму не може бути менше певних габаритів. Мотор-плита справді коротка (напівблоки по два циліндра, що стоять з деяким уступом) і плоска (товщина звичайного двигуна з колекторами плюс рудиментарний піддон), але зате дуже широка (замість картера з піддоном у рядного, тут ще один полублок і головка) . Так що, якщо покласти поруч два однооб'ємника, рядний і опозитний - ще невідомо, який з них виявиться "компактніше". S-Спадщина 99 BH-5 GT VDC TwinTurbo EJ206 "Мотори Subaru використовуються в авіації" І як це свідчить про виняткові якостях субаровских движків? В легкомоторної авіації вельми поширені двигуни BMW і VW, але чомусь шанувальники німецьких машин не використовують цей аргумент в суперечках про достоїнства своїх залізних коней. "Авіаційна" плюси субару складаються в компонуванні, непоганий ваговій віддачі і ... ціною б / у агрегату. Коли на якісний спеціалізований мотор не вистачає грошей, то згодиться що завгодно. Але досить поставити поруч який-небудь Lycoming, без громіздкого рідинного охолодження, без обов'язкового для автомобільного движка редуктора, здатний видавати близьку до отримання найвищої потужність протягом незрівнянно більш тривалого часу, з набагато більшим межремонтим ресурсом і при цьому конструктивно простий ... Тоді стає зрозуміло , що пишатися применимостью автомобільних движків в авіації особливого сенсу немає - кожен має займатися своєю справою. "Оппозит абсолютно урівноважений" Повністю врівноважені тільки мотори компонування R6, B6, R8, V12 ... Оппозитная четвірка B4 в цей список, на жаль, не потрапляє. Деяку перевагу по вибронагруженности B4 має, але радикальної різниці із звичайною рядної четвіркою тут немає - у однієї присутні неврівноважені сили інерції другого порядку, але немає вільного моменту від них, в іншої є момент, але немає самих сил ... "Ідеальна развесовка по осях" Сам по собі опозитний двигун і поздовжньо встановлена коробка ніякої симетричною розваговки не створюють (і вже у всякому разі, така развесовка не «симетричніше", ніж при класичній заднеприводной компонуванні), просто на задні колеса доводиться трохи більша частка навантаження. Але вилазять і свої недоліки ... Продольно встановлений двигун на машині з початково-переднім приводом зобов'язаний стояти перед віссю, цілком перебуваючи в передньому звисі (не беручи в розрахунок чудеса техніки начебто АЗЛК-2141). Саме тому субари отримали настільки довгий звис, часом не поступається Ауді з аналогічною компонуванням (при рядном моторі). Плюс до того зайво ускладнюється конструкція коробки передач - схема потоків потужності з "матрьошкою" з трьох концентричних валів і її залізне втілення являють собою цікаве видовище. А те, що дві гіпоїдні передачі знаходяться в загальному картері з КПП, змушує губити її синхронізатори трансмісссіонним маслом класу GL-5. Можна було б повірити в наднадійність механічних коробок субару, не користується у нас стійким попитом ці "контрактні" і просто б / у агрегати. Не кожен примірник переживає два комплекти зчеплення ... і це при нормальних двигунах. Як відомо, "крапля нікотину вбиває коня, а хом'яка розриває на шматки" - неважко здогадатися, наскільки менше служить практично неусиленном трансмісія, отримуючи від турбомотора стусан в 350 Нм проти 200, 280 сил проти 100-150. "... І володіють низьким центром ваги, що забезпечує приголомшливу стійкість і керованість на високих швидкостях" Це звичайний субаровский рекламний рефрен, службовець єдиним виправданням такої нетрадиційної орієнтації. Так, на ралійної або гоночній трасі це явний плюс. Але як допомагає низький центр ваги при щоденній їзді по забитому пробками місту? При трясці по вибоях, люкам і лежачим поліцейським? При ковиляніі по розбитій дачної ґрунтовці? Чи потрібен весь цей опозитний город цивільній машині? Для швидкісних вправ значно більшу роль відіграють дорожнє покриття, стан шин і загальна справність підвіски. На жаль похвалитися якістю покриття і передбачуваністю його стану у нас важко з об'єктивних причин. А два інших фактори повністю залежать від власника. І тут відбуваються дивні речі - якщо володар нової субари з салону намагається підтримувати її справний стан в комплексі, то господар якого-небудь праворульного апарату при тому ж пафосі часто починає економити - і на гумі ("а-а, повний привід - значить шипи і зимова гума не потрібні, вистачить і б / у японської "), і на підвісці (" це ж субару, у неї ходовка завжди супер і без ремонтів "). Пройдемося тепер по слабких місцях субаровских моторів: Геометрія циліндрів схильна цікавою особливості - коли сітка хона в порядку, а циліндр вже перетворюється на еліпс. Втім, алюмінієві блоки циліндрів з чавунними гільзами, мають різні коефіцієнти розширення, ніколи не були ідеальним рішенням. Витрата масла підкошує двигуни незалежно від віку - в одній черзі до доктора стоять літні машини з першої хвилі іномарок і ще пахнуть свіжим пластиком вихідці з автосалонів. Тут сприяє чадові саме горизонтальне положення циліндрів, при нагоді турбіна не відмовляється від своєї частки закуски, ну і, зрозуміло, стандартна хвороба залягання кілець (а для нових EJ205 це навіть не хвороба, а якась складова техобслуговування). І спробуйте однозначно заміряти на окремо взятій незнайомій субаре рівень моторного масла. Вийшло? А що із зворотного боку щупа? А якщо машину відкотити на три метра в сторону? Так, це - субару! Ну а що не згоріло, то втекло: течі сальників і "потіння" кришок - родова особливість оппозітних движків. Датчик масової витрати повітря покривається брудом або виходить з ладу на машинах будь-яких виробників. На жаль, старі добрі MAP-сенсори залишилися в минулому. Уніфікація. Незрозуміло, навіщо фірмі, що мала всього чотири основні масові моделі, плодити таку кількість версій, чи не щороку їх оновлюючи. Наприклад, хто скільки згадає движків, що встановлювалися на імпрезу? Три-чотири-п'ять? Насправді їх було дев'ять, в сорока з гаком модифікаціях. "А ну-ка полагодь" ... Ремінь ГРМ розташований на оппозіт зручно, проте "близький лікоть, та не вкусиш" - забагато шківів і роликів він оббігає. Якщо варіант SOHC при мінімумі навісного обладнання особливих проблем не становить, то промахнутися на зуб-другий при установці ременя на движку DOHC цілком реально, тим більше на свіжому моторі з AVCS (системою зміни фаз). Все б нічого, але клапана ... При обриві ременя ГРМ вони зустрічаються з поршнем (або один з одним) і гнуться практично на всіх моторах. Шейки коленвала. Неважко здогадатися, що 4-циліндровий оппозіт органічно припускав три опори коленвала, але то було за часів минулі ... Щоб підвищити жорсткість і трохи знизити навантаження, субаровци збільшили кількість опор до п'яти, але, як і в старій притчі про десять шапок з однієї шкурки, чудес не сталося. Шейки тут все одно вузькі, тому питома навантаження і знос більше, ніж на рядних четвірках, та й надмірно утруднився їх ремонт - на якому завгодно обладнанні їх тепер не перешліфуешь. Гідрокомпенсатори раніше (приблизно до середини 90-х) користувалися у субари великою пошаною, проте потім здоровий глузд взяв гору. Так що задоволення прокачувати в мисці з гасом півтора десятка "грибочків" доступно тепер не всім ... Вентиляція картера. Складно пригадати двигуни, де її засмічення настільки ж "швидко і ефективно" приводило на сервіс. Якщо звичайний мотор хоча б спробує пихкати, плюватися маслом в повітряний фільтр, вибивати щуп - то субаровский оппозіт з похмурим самурайським завзятістю відразу ж приступить до витискування сальників ... Збірка распотрошенной оппозита являє собою епічну картину. Правильно затиснути колінвал між напівблоки - це вам не кришечки клонували притягти. Ну а сумістити отвір в поршні з отвором в шатуне і зі спеціальною діркою в блоці, потім засадити туди поршневий палець і "відполірувати" все стопорним кільцем - це ж пісня (для шестицилиндрового опопозіта EZ30 взагалі поема)! Гаразд, будь це гоночний монстр в триста-п'ятсот сил, тоді подібні хитрощі можна було б пробачити. Але коли тих же праць вимагає стосильний жужжалки який-небудь "овочевий" імпрези - осудність японських інженерів опиняється під великим питанням. Можна й не нагадувати про те, що для мало-мальськи серйозної роботи з механіки движок треба знімати з машини (а мотор DOHC - в обов'язковому порядку). Аргумент про легкість знімання субаровского двигуна в порівнянні з яким би то не було рядник справедливий - але от тільки в більшості випадків цей рядник взагалі не довелося б демонтувати. Радіатори масово течуть у будь-яких азіатських автовиробників. Є відчуття, що пластикові бачки радіаторів для японських і корейських машин женуть одні й ті ж бракороби, з одними і тими ж порушеннями техпроцесу або конструкції. Але ... Якщо у тойот ймовірність виходу з ладу радіаторів різна (наприклад, з моторами серії S, на жаль, це відбувається частіше, ніж із серією на одних і тих же моделях), то вся нечисленна гамма автомобілів субару зрошує землю антифризом рівномірно . От за що не можна не похвалити субаровские двигуни SOHC - так це за доступність впускного тракту і паливної системи. А паливний фільтр? Чи не тойотовский, з вічно закиснув гайками і захований десь глибоко в надрах моторного відсіку, а легкодоступний, на шлангах і хомутик. "Двигун - мільйонник" Фантастичний ресурс субаровских моторів не більше, ніж красива легенда. До того ж, вони бувають дуже і дуже різними ... "Нормальні" Двигуни малих обсягів (EJ15 #, EJ16 #, EJ18 #) не «мільйонники", хоча цілком працездатні і надійні - пристойні мотори для машин C-класу. З точки зору виробника уніфікація з великими братами зрозуміла, от тільки ... Ну навіщо нормальній людині скромний мотор настільки дикою компонування? Навіть до півтора літрам додаються дві головки блоку і "особливості" обслуговування оппозитов. "Оптимальні" Кращі субаровские двигуни - це дволітрові SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Тут деяка проблемність хоча б компенсується віддачею, а ресурс і потужність знаходяться в розумному балансі - по надійності вони не поступаються рядним тойотовских четвіркам того ж об'єму. Розраховані під 92-й бензин, апетит мають помірний, і хоча доставлять немало "приємних" хвилин при ремонті, в обслуговуванні дуже прості. На відрізку 200-250 тисяч пробігу вимагають стандартної перебирання із заміною кілець (без розточення), після чого отримують на деякий час "друге життя". "Середні" Дволітрові атмосферні двигуни DOHC EJ20D, EJ204 ... - фактично останні мотори, які мають реальний запас міцності, але чотири распредвала на чотири циліндри - це вже перебір. Справа з обслуговуванням стає непростим: поміняти свічки - проблема, при установці ременя ГРМ - ймовірність помилки більше в кілька разів, всі роботи з механічної частини - тільки після знімання двигуна, бензин - 95-й ... "Мотлох" В першу чергу - це турбодвигуни. Хоча чому ж непотріб ... Завдання своє вони виконують - викластися з максимальною напругою за кілька тисяч кілометрів і "вичерпатися". Якщо експлуатація типу "полагодив - поганяв - в ремонт" вибирається усвідомлено, то питань немає. Але для "цивільної", а тим більше повсякденному машини вони не годяться, тому наївні надії деяких отримати одночасно і потужний, і живучий мотор. Про відмінний бензиновий апетит говорити зайве - всі численні конячки хочуть поїсти. EJ20G, EJ205 - базові турбодвіжкі з ресурсом в 100-150 тисяч. Ось тільки "пожвавлення перебиранням", подібне хоча б атмосферним субаровским моторам, не завжди виходить. Зазвичай турби закінчують свої дні списанням - після обриву шатуна, руйнування поршнів, аварійного зносу ... EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - турбомонстри ... і нежільци, для яких і 100 тисяч будуть чудовим результатом. Часто ці машини вбиваються вже першим власником - зрозуміло, що японський відморозок платив за свою шалену табуретку двадцять-тридцять тисяч не для того, щоб вона припадала пилом у гаражі, чекаючи свого покупця з холодної Росії. У другу чергу неодмінно згадується двигун DOHC EJ254, найпроблемніший атмосферник - за рахунок неминучих програвав. В запасі до цього двигуна добре б мати коробку прокладок, стелаж головок і плоскошліфувальний верстат для регулярної правки покоробило площин. Після того, як виявилося, що подібний мотор не можна активно випускати на зовнішній ринок (засудять), з'явився і його дефорсований брат SOHC EJ252. Але в будь-якому випадку субаровские 2.5 традиційно виходять істотно примхливіше своїх 2-літрових колег. "Двигун 2.2 - абсолютно нормальний" Мабуть згоден, що не варто було його рівняти саме з EJ25D, але якраз EJ22E, розточений з дволітровою субаровской класики, поклав початок ослаблення конструкції, виникненню програвав і, що важливіше, підвищеної чутливості до них. Інше питання, що кількість цих двигунів невелике на тлі звичайних 2.0 і більш сучасних 2.5, так що їх особливості для публіки малопомітні. "Мотори 2,5 сильно грілися, але в 99 році цю проблему офіційно визнали і вирішили" Чули, чули ... Але ви пам'ятаєте, як саме і що саме вирішили? Правильно, машини зовнішнього ринку замість страждаючого від перегрівів EJ25D DOHC отримали нізкофорсірованний EJ251 / 2 SOHC. Але на внутрішньому ринку як і раніше встановлюється спадкоємець EJ25D, іменні EJ254 DOHC. Тобто FHI не перемогли проблему, а вирішили не давати приводу для скарг вимогливому до техніки західному власнику. "Чому про вартість ремонту нічого не сказали?" А чи варто? Ціна ремонту визначається вже не конструктивними особливостями, а індивідуальним підходом. Запити конкретного майстра, його чесність, де і які беруться запчастини, наскільки, врешті-решт, запороти движок ... В результаті розкид виходить величезним - від більш ніж бюджетних 300 за перебирання старого доброго 2.0 (монтаж / демонтаж движка на машину - своїми силами ) до 2000 за поведені головки EJ254 і рекордних 3500-4000 за ремонт турбированного агрегату форестера по категорії "все включено". Підсумок? Якби мотори Subaru і справді були так прекрасні, як часом говорять, то у них відсутні б характерні для інших проблеми і не виникали специфічні, але на жаль ... Так, субари зазвичай комплектуються більш потужними двигунами, ніж інші японські автомобілі того ж класу - це становить єдине реальне перевага машин з оппозитом. В іншому вони не тільки не перевершують, а й часто поступаються по надійності і живучості іншим японським маркам. І все одно знаходяться люди, які воліють Субару інших марок автомобілів.

СЕКРЕТИ ДВИГАТЕЛЕЙ SUBARU

Відмітна особливість автомобілів "Субару" - опозитний двигун з кутом розвалу циліндрів 180 °. Найбільш популярна у нас "Легасі" (у перекладі - "спадщина") з двигунами робочим об'ємом 2,0; 2,2 і 2,5 л. Причому у дволітрового 16-клапанного є варіанти як з одним розподільчим (SOHC), так і з двома (DOHC). А мотор 2,2 л тільки з одним валом. Двохвальним мотори складніше, тому більш вимогливі до обслуговування, та й до умов експлуатації. Дізнатися робочий об'єм можна за таблицею (наприклад, EJ20 - дволітровий, а EJ25 - 2,5 літра). Якщо весь час крутити мотор вище 4000 об / хв, рівень масла доведеться перевіряти частіше звичайного (фото 3) і втрату двох літрів на 10 тис. км вважати нормою. При оборотах нижче 3000-3500 в хвилину витрата масла повинен бути мінімальний. Якщо і при спокійній їзді двигун "жере" його, значить, зношені деталі циліндро-поршневої групи: доведеться ремонтувати мотор всерйоз. Система змащення тут по-своєму підступна: навіть з 0,7 л олії в картері лампа аварійного тиску не спалахує. Але двигун працює без наслідків, якщо масла не менше 2 л. Одна з ознак низького рівня - стук гидрокомпенсаторов після холодного пуску. Мотор плоский і широкий - займає весь простір від правого лонжерона до лівого. Над ним розмістили насос гідропідсилювача, компресор кондиціонера і генератор. "На другому поверсі" їм не загрожують сольові і грязьові ванни - це плюс, проте пробратися до самого мотору непросто. Наприклад, замінити свічки запалювання (через кожні 20 тис. Км) на двигунах 2,0 і 2,2 л, загалом, неважко, а от з 2,5-літрового доведеться зняти деякі вузли. Щоб рідше цим займатися, деякі вкручують "платинові" свічки по $ 65 за комплект: їх нібито повинно вистачити на 40 тис. км. Будемо реалістами: наш бензин скоректує цю цифру. Його присадкам і платина дарма. Так чи варто витрачатися? ПЛАТА ЗА ЗАДОВОЛЕННЯ Распредвали наводяться зубчастим ременем. Термін служби фірмового - 100 тис. км пробігу. Для 2,0 і 2,2 л обрив приводу зазвичай не страшний. На 2,5-літровому це призведе до пошкодження, як мінімум, двох клапанів, добре ще, що направляючі втулки і втікають. Натяг ременя контролює спеціальний регулятор. При заміні ременя шток регулятора утаплівают в корпус і фіксують за допомогою штиря. Встановивши новий ремінь і поєднавши мітки, штир виймають - тепер регулятор вступає в роботу. Така технологія виключає помилки, природні для регулювання на-віч. При описаних операціях варто звернути увагу на сальники колінчастого і розподільних валів. Після 100 тис. км вони починають пропускати олію. Якщо не замінити вчасно, текти посилиться і поломка мотора досить імовірна! Зазвичай двигун збільшеного робочого об'єму більш довговічний і менш термонагружен. А у "Субару" двигуни 2,0 і 2,2 л спокійно переносять 30-градусну спеку, тоді як 2,5-літровий може і закипіти. Його створили на базі 2,2-літрового, збільшивши діаметр циліндрів, але при цьому зменшився обсяг сорочки охолодження. Термонапруженого двигуна зросла, і, по нашому досвіду, ні ретельна очистка системи охолодження, ні заміна охолоджуючої рідини часто від перегріву не страхує. А його результат звичайний - жолоблення головок блоку. За невеликої деформації вдається обійтися заміною сталевий багатошарової прокладки на металлоасбестовую (такі замовляємо спеціалізованим фірмам), в інших випадках привалочних площині головок шліфуємо. Оскільки двигун доводиться знімати, перегрів обходиться власнику мінімум в 800 доларів. САМ СОБІ ДИАГНОСТ Система управління двигуном "Субару", зрозуміло, оснащена функцією самодіагностики. Виявивши несправність, вона запалює лампу CHECK ENGINE. З'єднайте відповідні клеми в роз'ємі під рульовою колонкою і включіть запалення: по спалахах лампи дізнаємося код несправності. Але автомобілі, виготовлені в США, визнають тільки сканер. Таблиці кодів є в усіх книгах по ремонту автомобілів "Субару". Якщо помилок багато, вони можуть бути і результатом неграмотного ремонту. Для видалення випадкових помилок потрібно очистити пам'ять блоку, знявши клему з акумулятора на 15 хвилин. Більшість датчиків системи упорскування працюють надійно. Вихід з ладу датчика положення колінчастого і розподільного валів - велика рідкість. Відмітна особливість датчика положення дросельної заслінки - зворотна характеристика вихідного сигналу: чим більше кут відкриття заслінки, тим менше напруга на виході. Поруч - регулятор холостого ходу. Якщо двигун глухне при русі накатом з виключеною передачею або обороти холостого ходу вище норми, то швидше за все заслінка забруднюючи регулятора підклинює в проміжних положеннях. Для очищення досить від'єднати підвідний патрубок регулятора і з балона з рідиною для миття карбюратора зробити декілька "вливань". Якщо це не допоможе, потрібно зняти регулятор з двигуна і ретельно промити. Якщо паливна система в порядку, а двигун не заводиться, то найчастіше винен у цьому комутатор. Встановлений на щитку в моторному відсіку. З часом ущільнювальний шар між корпусом і підставою вузла втрачає еластичність і тріскається, після чого на електронну начинку потрапляє волога. Без заміни, як правило, не обійтися. Котушки запалювання нарікань не викликають. В одному корпусі встановлено дві. Одна обслуговує перший і другий циліндри, друга - третій і четвертий. Випадків, щоб згоріли обидві, ще не було. А з одного несправної можна доїхати до автосервісу. За оцінками наших фахівців, нетривала поїздка - за 20-30 км - на стані нейтралізатора не позначається. Високовольтні дроти рекомендуємо міняти через 50 тис. км пробігу. З проводами звертатися обережно, щоб при заміні свічок не відірвати їх ковпачки. ДОВГОЖИТЕЛІ ТА ІНШІ На диво живучим виявився датчик масової витрати повітря - ДМРВ. На автомобілях 1989-1990 рр. випуску його робоча характеристика все ще як у нового. Правда, це стосується тільки вироби з Японії. З часом його замінив більш примхливий датчик фірми "Бош". І якщо клієнт скаржиться на підвищену витрату палива, ривки при розгоні, то в першу чергу слід перевірити ДМРВ, тим більше що система самодіагностики його забаганки не обчислює. Не гаючи часу, механік встановлює свідомо справний датчик і скоює пробний заїзд з клієнтом. Новий ДМРВ коштує близько $ 300. Поставити замість нього японський не вдається - вони невзаємозамінні. Датчик температури охолоджуючої рідини уважно стежить за двигуном і високоточен. Але зрідка, приблизно раз на п'ять років, ламається. Тоді блок управління включає вентилятор на постійну роботу і запалює контрольну лампу на панелі приладів. Міняти паливний фільтр треба через кожні 10 тис. км. Розташований він у моторному відсіку зручно, заганяти автомобіль на підйомник або оглядову яму і обливатися паливом не доведеться. Електробензонасос трудиться в паливному баку. Якщо водій часто їздить з палаючої лампою резерву палива, то якийсь час насос терпить, але прискорювати його знос не варто. Паливні форсунки бажано промивати раз на 50 тис. км, не знімаючи з двигуна. Зазвичай в розрив паливної лінії під тиском подають миючу рідину (сольвент), а штатний електробензонасос відключають. Ефективніша очистка форсунок на ультразвукової установці. Але, на жаль, деякі після цього втрачають герметичність і вимагають заміни.